¿Angustia? De entrada, y aunque no me lo crean, diría que ninguna. Y lo digo porque en una misión de combate no hay tiempo para nada, menos para angustiarse. Antes y después de cada vuelo tengo las mismas angustias de cualquier colombiano: la plata para el pago de los servicios, la revisión del carro, la llamada que se me olvidó hacer, el predial. Lo mismo, exacto, porque la mayoría de los pilotos de la Fuerza Aérea de Colombia volamos mínimo una semana al mes, en la que se desarrollan un par de operaciones reales, y el resto del tiempo estamos trabajando en tierra y somos gente común y corriente.
Sé con suficiente antelación cuándo estaré en lo que llamamos "disponibilidad de vuelo", pero la mayoría de las veces cuando me avisan corro a mi nave. Desde el momento en que recibo el llamado en el radio portátil tengo 15 minutos exactos para efectuar una revisión de seguridad, iniciar motores y despegar rumbo al área de conflicto.
Está descartado, no solo por seguridad mía sino de todos los colombianos, que hable del avión en que vuelo actualmente, pero puedo decir que he piloteado helicópteros, aviones de combate y de reconocimiento. Vivir la guerra desde una cabina es una experiencia diferente a todo, y siempre tengo la preocupación de estar cumpliéndoles a mis compañeros de tierra, que en la selva, en las condiciones más difíciles, están poniéndole el pecho al enemigo y esperan que desde arriba los respaldemos. Ellos pueden requerir apoyo en cualquier momento, de día o de noche, haga el clima que haga. No me importa que alguien diga que es discurso: me angustia fallarles a ellos, a la tropa, y al país. Hace doce años soy piloto y nunca he dejado de sentir esa angustia de no servir como me entrenaron.
Y, claro, ya en el combate, a mí y a todos los pilotos nos acosa la idea de no regresar, de que uno de esos dispositivos artesanales del enemigo nos cueste la vida. O que la meteorología sea adversa, que se presente una falla técnica imprevista, que se cometa un error humano. Un error que pueda, además, costar la vida de otros.
Uno está metido en una cabina muy estrecha, solo, acompañado por las voces de otros pilotos que toman parte en la misión, de los soldados en tierra y de la frecuencia de aeronáutica civil, pero solo. Con treinta kilos extra en el cuerpo, repartidos entre el chaleco de supervivencia, el casco de vuelo, la máscara de oxígeno, el paracaídas, los guantes y el visor nocturno, la única parte de la piel que queda expuesta son los pómulos, donde llega, directo, el calor que emanan los equipos electrónicos de abordo sin importar que por lo general la temperatura alrededor de la nave esté bajo cero. Uno suda bastante, especialmente por la frente. En una misión de dos horas y media, con alturas que pueden ir desde casi a ras del piso hasta más allá de los 16 mil pies, un piloto puede perder hasta dos kilos de peso. Y a la tensión de cumplir con el deber y volver con vida, se suman aquellos pequeños detalles: ¿oídos tapados?: el método tradicional de presionar la nariz soplando para que el aire a través de la trompa de Eustaquio iguale presiones al interior del oído; ¿hambre?: rara vez uno come, pero acostumbro llevar un paquete de Detodito y una Coca-Cola de 650mm; ¿orinar?: en la cabina hay un "pato", un dispositivo negro de pasta, en forma de copa de champaña, especial para estos menesteres y que tiene la incomodidad adicional de que si se orina muy rápido se rebosa y. y, bueno, imagine lo que podría pasar en combate; ¿ahogo?: la caja de control de la cabina permite tres posiciones de mezcla de aire en la mascarilla, dependiendo de la altura. la tercera, emergency, le infla a uno la cara en casos de hipoxia extremos (solo una vez se me terminó el oxígeno, porque volé más de seis horas, pero no hubo problema: pude descender por debajo de los 10.000 pies y respirar normalmente).
Ah, y está aquello de que la nave resulte impactada. Cuando las balas chocan con el fuselaje se escucha, literalmente, como cuando el maíz pira en ebullición comienza a chocar con la tapa de una olla. No importa que el avión tenga su propio ruido de motores, uno siempre escucha ese golpeteo cuando lo impactan. Más que miedo, se siente frustración. Cuando uno llega a la base después de que lo han impactado, con las piernas temblorosas, se va directo a la capilla a orar y a dar gracias al cielo (siempre me acompaña una imagen de la virgen de Loreto, patrona de los aviadores).
Una misión es siempre una experiencia de tensión, pero a uno lo entrenan precisamente para reaccionar y operar en las condiciones más difíciles. Debo decir, eso sí, que no todo es combate. En esos vuelos, cuando son de noche, las estrellas están más cerca, y la distancia que hay entre uno y las luces artificiales permite que el firmamento se vea limpio, de una manera muy distinta. Las montañas imponentes se ven como siluetas muy sencillas y bellas. puede que no haya más que escasos segundos para contemplar esas maravillas, pero en algo ayudan a encontrar tranquilidad en medio del combate. Lo que viene después es lo de siempre: el sudor, el dolor del cuello, la respiración ahogada, la garganta reseca, el apretar con fuerza los mandos de la nave y, finalmente, si todo sale bien, ganar altura y comprobar que se ha cumplido. Vuelvo a la base, las revoluciones del avión bajan poco a poco, pienso en mi mamá y en la mujer que amo. Necesito llegar y dar la mano a un amigo, y conversar con él.. y vuelve el tema del pago de los servicios, la revisión del carro, la llamada que se me olvidó hacer, el predial.
*Nombre cambiado por motivos de seguridad.

¿Tienes algo que decir? Comenta

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.